Volgens data wat deur die Baltic Freight Index (FBX) vrygestel is, het die internasionale houervragindeks van 'n hoogtepunt van $10996 aan die einde van 2021 tot $2238 in Januarie vanjaar gedaal, 'n volle 80% afname!
Die bostaande figuur toon 'n vergelyking tussen die spitsvragtariewe van verskeie groot roetes oor die afgelope 90 dae en die vragtariewe in Januarie 2023, met vragtariewe van Oos-Asië na die weste en ooste van die Verenigde State wat albei met meer as 50% gedaal het. .
Hoekom is die seevrag-indeks belangrik?
Wat is die probleem met die skerp daling in seevragtariewe?
Wat is die inspirasie wat die veranderinge in die indeks na tradisionele buitelandse handel en oorgrens-e-handel in ons sport- en fiksheidskategorieë gebring het?
01
Die meeste van die wêreldhandel word deur seevrag vir waardeoordrag bewerkstellig, en die stygende vragtariewe die afgelope paar jaar het katastrofiese skade aan die wêreldekonomie aangerig.
Volgens 'n 30 jaar lange studie deur die Internasionale Monetêre Fonds (IMF) wat 143 lande en streke dek, is die impak van stygende seevragtariewe op wêreldwye inflasie enorm.Wanneer seevragtariewe verdubbel, sal die inflasiekoers met 0,7 persentasiepunte styg.
Onder hulle sal lande en streke wat hoofsaaklik op invoer staatmaak en 'n hoë mate van globale voorsieningskettingintegrasie het, 'n sterker gevoel van inflasie hê wat veroorsaak word deur stygende seevragtariewe.
02
Die skerp daling in seevragtariewe dui op ten minste twee kwessies.
Eerstens het die markvraag afgeneem.
In die afgelope drie jaar, as gevolg van die verwoesting van die epidemie en verskille in beheermaatreëls, het sommige goedere (soos tuisfiksheid, kantoorwerk, speletjies, ens.) 'n situasie van ooraanbod getoon.Om in die behoeftes van verbruikers te voorsien en nie deur mededingers ingehaal te word nie, haas handelaars om vooraf voorraad aan te vul.Dit is die hoofrede vir die styging in pryse en verskepingskoste, terwyl dit ook die bestaande markaanvraag by voorbaat buitensporig opgebruik.Tans is daar nog voorraad in die mark en dit is in die finale tydperk van uitklaring.
Tweedens is prys (of koste) nie meer die enigste faktor wat verkoopsvolume bepaal nie.
In teorie daal die vervoerkoste van oorsese kopers of oorgrens-e-handelverkopers, wat goed blyk te wees, maar in werklikheid as gevolg van die "minder monnik en meer Congee", en die pessimistiese houding van verbruikers teenoor inkomsteverwagtinge , word die marklikiditeit van goedere en kommoditeite aansienlik verminder, en onverkoopbare verskynsels kom van tyd tot tyd voor.
03
Gestuurkoste styg of daal nie.Wat kan ons nog doen vir die uitvoer van fiksheidsprodukte?
Eerstens,sport- en fiksheidsprodukteis nie net benodigde produkte nie, maar ook nie 'n sonsondergangbedryf nie.Die probleme is net tydelik.Solank ons volhard om produkte te ontwikkel wat aan verbruikersbehoeftes voldoen, en toepaslike kanale vir promosie en verkope gebruik, sal herstel vroeër of later wees.
Tweedens moet verskillende produkontwikkelingstrategieë en bemarkingskanale aangeneem word vir vervaardigers, handelsmerkhandelaars, e-handelverkopers en handelsondernemings, met die volle benutting van die nuwe model van "aanlyn+vanlyn" vir beplanning en implementering.
Derdens, met die opening van die land se grense, is dit voorsienbaar dat in die nabye toekoms die toneel van skares by vorige uitstallings beslis weer sal verskyn.Bedryfsuitstallingsmaatskappye en -verenigings moet meer ondersteuning bied vir presiese dok tussen ondernemings en kopers.
Postyd: 15 Mei 2023