Volgens data wat deur die Baltic Freight Index (FBX) vrygestel is, het die internasionale houervragindeks gedaal van 'n hoogtepunt van $10996 aan die einde van 2021 tot $2238 in Januarie vanjaar, 'n volle 80% afname!
Die bogenoemde figuur toon 'n vergelyking tussen die piekvragtariewe van verskeie hoofroetes oor die afgelope 90 dae en die vragtariewe in Januarie 2023, met vragtariewe van Oos-Asië na die Weste en Ooste van die Verenigde State wat albei met meer as 50% gedaal het.
Waarom is die seevragindeks belangrik?
Wat is die probleem met die skerp daling in seevragtariewe?
Wat is die inspirasies wat die veranderinge in die indeks gebring het vir tradisionele buitelandse handel en grensoverschrijdende e-handel in ons sport- en fiksheidskategorieë?
01
Die meeste van die wêreldhandel word deur seevrag vir waarde-oordrag bewerkstellig, en die stygende vragtariewe in die afgelope paar jaar het katastrofiese skade aan die wêreldekonomie veroorsaak.
Volgens 'n 30-jaar studie deur die Internasionale Monetêre Fonds (IMF) wat 143 lande en streke dek, is die impak van stygende seevragtariewe op wêreldwye inflasie enorm. Wanneer seevragtariewe verdubbel, sal die inflasiekoers met 0.7 persentasiepunte styg.
Onder hulle sal lande en streke wat hoofsaaklik op invoere staatmaak en 'n hoë mate van globale voorsieningskettingintegrasie het, 'n sterker gevoel van inflasie hê wat veroorsaak word deur stygende seevragtariewe.
02
Die skerp daling in seevragtariewe dui op ten minste twee kwessies.
Eerstens het die markvraag afgeneem.
In die afgelope drie jaar, as gevolg van die verwoesting van die epidemie en verskille in beheermaatreëls, het sommige goedere (soos tuisfiksheid, kantoorwerk, speletjies, ens.) 'n situasie van ooraanbod getoon. Om in die behoeftes van verbruikers te voorsien en nie deur mededingers verbygesteek te word nie, haas handelaars hulle om vooraf voorraad op te gaar. Dit is die hoofrede vir die styging in pryse en versendingskoste, terwyl die bestaande markvraag ook vooraf oormatig verbruik word. Tans is daar steeds voorraad in die mark en dit is in die finale periode van opruiming.
Tweedens, prys (of koste) is nie meer die enigste faktor wat verkoopsvolume bepaal nie.
In teorie daal die vervoerkoste van oorsese kopers of grensoverschrijdende e-handelverkopers, wat goed lyk, maar in werklikheid, as gevolg van die "minder monnik en meer Congee", en die pessimistiese houding van verbruikers teenoor inkomsteverwagtinge, word die marklikiditeit van goedere en kommoditeite aansienlik verminder, en onverkoopbare verskynsels kom van tyd tot tyd voor.
03
Versendingskoste styg of daal nie. Wat kan ons nog doen vir die uitvoer van fiksheidsprodukte?
Eerstens,sport- en fiksheidsprodukteis nie net benodigde produkte nie, maar ook nie 'n sonsondergangbedryf nie. Die probleme is slegs tydelik. Solank ons volhard in die ontwikkeling van produkte wat aan verbruikersbehoeftes voldoen, en gepaste kanale vir promosie en verkope gebruik, sal herstel vroeër of later plaasvind.
Tweedens moet verskillende produkontwikkelingstrategieë en bemarkingskanale aangeneem word vir vervaardigers, handelsmerkhandelaars, e-handelverkopers en handelsmaatskappye, wat die nuwe model van "aanlyn + vanlyn" ten volle benut vir beplanning en implementering.
Derdens, met die opening van die land se grense, is dit voorsienbaar dat die toneel van skares by vorige uitstallings in die nabye toekoms beslis weer sal verskyn. Bedryfsuitstallingsmaatskappye en -verenigings behoort meer ondersteuning te bied vir presiese koppeling tussen ondernemings en kopers.
Plasingstyd: 15 Mei 2023